sábado, julio 19, 2008

Stalingrad 1942-1943


Fondo de pantalla de 1024 x 768 de resolución

Desde hace unos días estoy volando la Campaña Stalingrad 1942-1943 de WWII Expansions Simulators, y la verdad es que me ha dejado sorprendido. A pesar de llevar desde el 2001 volando este simulador, aún me gusta mucho volar campañas off-line y misiones con contenido histórico. Está claro que volar en on-line, con los compañeros es la leche… como lo diría… Es más social, se hacen amigos y quizás pueda ser más divertido para algunos. Reconozco que es muy interesante lo de la comunicación por radio, derribar a humanos y todas esas sensaciones en vivo, pero… yo echo en falta una cosa: los combates desiguales. Sí esos combates más parecidos a la realidad. Todas esas salidas que eran el día a día de cualquier piloto de combate de cualquier frente de la SGM, en las que se podían encontrar en desventaja o en ventaja, debido a que eran más numerosos, se enfrentaban a bombarderos desprotegidos, aviones de reconocimiento, aparatos inferiores o simplemente por que tocaba atacar, a ras de suelo, a una columna de vehículos, sin que necesariamente hubiera cazas por los alrededores.



En definitiva me gusta volar ese tipo de misiones donde no cabe eso de: “No vale, así no vuelo, vosotros tenéis mejores aviones”, “Yo paso de volar si no pones un La5FN para combatir contra el FW-190”. O por lo menos yo no me imagino a los pilotos rusos del ’40, diciendo: “Yo no vuelo así, los alemanes tienen mejores aviones, son muchos y muy buenos” o al contrario, en el ’45: “Me voy a dormir, esto está descompensado, ahora los rusos tienen aviones muy buenos, han aprendido mucho y son un mogollón”. Bueno, que me lío con una disertación de los pros y los contras del on-line y el off-line…



A lo que iba. Estoy volando la campaña de Stalingrad 1942-1943 y me gusta bastante, hay unos combates de la leche en la ciudad, en algunas misiones cuando sobrevuelas la ciudad de Stalingrado, y en plena misión, ves una de cañonazos y combates por toda la ciudad, que dan ganas de bajar a pegar tiros a ese follón. Otra cosa que me gusta es el contenido histórico que tienen los brief. Es una cosa que está muy documentada, y lo mejor es que se pueden leer en español cosa rara en este mundo de la simulación.



Si entras en la web de www.wwiies.com verás que aparezco como miembro del equipo de trabajo, pero en realidad mi aportación es bien poca, algunos fondos de pantalla y algo de diseño, nada más, por el momento. Lo que el tiempo libre me permite. Aunque seguramente me iré involucrando más en el proyecto.



Para que te hagas una idea de lo de la parte histórica que te comento, aquí te pongo el brief de la primera misión de la campaña de piloto de caza alemán:

Stalingrad 1942-1943

14/09/1942 - "Comienza la ofensiva"

El 6º y 4º Ejército Alemán se acercan a Stalingrado. El carácter urbano de Stalingrado, es un gran obstáculo para la coordinación de los carros, artillería, infantería y la Luftwaffe.

Debido a la forma tan especial de la ciudad, los alemanes no pueden utilizar sus tácticas de envolvimiento, por lo que se realizará un ataque frontal.

El 62º Ejército de Chuikov cuenta en la ciudad con más de 54.000 soldados, 100 tanques y 900 piezas de artillería; por lo que nos enfrentamos a nueve ejércitos soviéticos.

Por su parte el 6º Ejército Alemán cuenta con quince divisiones. Al Noroeste se encuentra el XI con cuatro divisiones, que tendrán que enfrentarse al 21er Ejército Soviético y el 4º Ejército de Carros.

Al norte de Stalingrado se encuentra el VIII Cuerpo y el XIV Cuerpo Panzer. Al oeste de la ciudad se encuentra el LI Cuerpo con cinco divisiones preparadas para atacar la ciudad. El LI Cuerpo está apoyado por la 60º División Motorizada del XIV Cuerpo Panzer.

Al Sur de Tsaritsa se encuentra el 4º Ejército Panzer con cuatro divisiones frente al flanco izquierdo del 62º Ejército. Otras dos divisiones, la 297 y 371 de infantería están desplegadas en el flanco derecho frente al 64º Ejército Soviético.

Misión: Las tropas de refuerzos rusas quieren cruzar el Volga por los dos únicos puentes que les queda en pie. Escolta a los Ju-87 de la STG1 que se dirigen al norte del sector K 10 para destruir uno de los puentes.




Si eres de los que te gusta la parte histórica de las misiones de este simulador de la Segunda Guerra Mundial, te recomiendo esta campaña. Por lo menos a mí me está gustando mucho. Y la verdad, por 11 euros que vale la descarga, más o menos lo que unos cubatas con los amigos, creo que vale la pena. ¡Ya!, sé que hay muchas campañas gratis para bajarse por ahí sin poner un euro, sí, lo sé, pero soy de los que opino que hay que apoyar iniciativas como estas de empresas españolas.



Cuando haya volado completa la campaña, en todo los bandos y todos los aviones, colgaré unos vídeos de mis batallitas aéreas.

Para más información de todo lo que trae esta campaña pásate por la web de WWII Expansions Simulators:

Link directo a la parte de Stalingrad 1942-1943



¡Ah! Se me olvidaba, en la web hay disponible una demo para su descarga.

http://www.wwiies.com/

The Russian Front 1941-45



A través de las lentes de las cámaras de soldados alemanes

Hace ya un tiempo publiqué un artículo sobre la web "The Russian Front 1941-45", un espacio a título de testimonio, mediante fotografías, en el que queda patente las duras y terribles condiciones del Frente del Este, vistas a través de objetivos de cámaras de soldados alemanes.

Hoy, he entrado de nuevo en esta web y me ha parecido ver imágenes que no vi en otras visitas. Aquí debajo pongo algunas de las capturas de aparatos accidentados.



Cualquier cosa es Buena para protegerse del gélido viento de la estepa. Dos planos usados como cortaviento.


Un U2 capotado.


Un Yak-1B, caído en la zanja de un poblado ruso.


Un Stuka panza arriba.


Restos de un avión ruso empotrado muy cerca de una casa.


Restos de aparatos destruidos en la base de Wreckage.


Imagen del estado en que estaba la base aérea de Minsk.


Puedes ver más imágenes en la web:
"The Russian Front 1941-45"

martes, julio 15, 2008

Quiero ser aviador...

Grunau-Baby

Volovelismo.

Mi primer vuelo en Borkenberge, constituyó, como era de esperar, un fracaso. Cuando mis compañeros me sujetaron con el cinturón a la cabina situada sobre el patín y que oficiaba de asiento, con la palanca de mando entre las rodillas, el corazón me golpeaba en la garganta. En teoría dominaba todas las maniobras que había menester, pero, ¿cómo se presentarían las cosas en la práctica? ¡Atención!... Tirar del cable... A la carrera... Soltar. La máquina despegó conmigo como despedida por un arco. Empuño desesperadamente la palanca de mando, pero antes de que pueda experimentar la gloriosa y aún desconocida sensación de haberme librado a la gravitación de la tierra, el planeador se dirige raudamente al suelo, como por medio de un ascensor. Evidentemente había «llamado» demasiado. El velero se estremece por el violento impacto, pero afortunadamente no sufre desperfectos mayores. Todo el daño se reduce a unos tensores rotos. Y ya aparece el instructor para agraciarme con un par de palabras poco amables.

La próxima tentativa tuvo un desenlace más afortunado, lo que no bastó para librarme de muchas otras reprimendas del instructor. Siempre sentiré gratitud hacia ese hombre, apellidado Ismer y conocido con el mote de «el largo», que con el correr del tiempo habría de convertirse en uno de mis más fieles amigos. Gracias a su severidad aprendimos todos a volar como se debe hacerlo. En el otoño de 1929, ya me encontraba capacitado para participar en la primera competición de vuelo a vela a celebrarse en esa región.

En lo tocante a los estudios, el distintivo azul con la gaviota blanca que una vez aprobado el llamado examen A, ostentaba en la solapa, me interesaba mucho más que el lamentable hecho de que debía repetir el ingreso al bachillerato, particularmente cuando «el largo» Ismer, tras un vuelo de 34 segundos de duración, me palmoteó la espalda y me aseguró que quizá no era yo un caso completamente perdido.

Seguramente no lo fui, pues aun durante el mismo curso cumplí con los cinco vuelos necesarios para la aprobación del examen B. En cuanto al grado C, que exigía una duración de vuelo de cinco minutos, en aquellos días no parecía posible en Borkenberge. No habíamos penetrado aún en los misterios del volovelismo térmico, que aprovecha los movimientos verticales del aire causados por las distintas radiaciones de la tierra bajo la acción del calor solar. Para volar sobre Rauhen Hang sin pérdida de altura necesitábamos viento Nordeste, que al embestir las alturas del terreno, ascendía. La perfidia del destino quiso que cada vez que soplaban esas brisas propicias, me encontrara enfrascado en algún trabajo de matemáticas o griego, para cuya concienzuda ejecución me había comprometido solemnemente. Y si me encontraba afuera, en el querido Borkenberge, ocurría que el sol guiñaba pícaramente a través del cielo aborregado y no soplaba la menor brisa. En aquel tiempo el record de permanencia en el aire en Borkenberge era de 4 minutos y 45 segundos, y por mi parte logré acercarme con 3 minutos 15 segundos.

Fue entonces, en el otoño de 1931, cuando pasé al curso superior de la enseñanza media, que se me brindó la ocasión de visitar los Montes Rhoen. Allí se practicaba la alta escuela del volovelismo alemán y donde Hirth, Groenhoff, Kromfeld y muchos otros expertos realizaban hazañas excitantes. Tomé parte en un curso para el examen C. Aquello me dio la oportunidad, no sólo de contemplar a los grandes maestros, sino también de volar en los aparatos más perfectos de aquella época. Ya al cuarto día de mi estancia en la Wasserkuppe, trepé a gran altura sobre el campo de entrenamiento con un planeador modelo «Halcón», hasta que –prematuramente a juicio mío– el instructor, siempre preocupado por la seguridad de sus discípulos, me ordenó descender por medio de señales luminosas.
Ese mismo otoño fui otra vez a la Wasserkuppe para participar con varios compañeros del club de Gelsenkírchen, en el tradicional concurso internacional de volovelismo. No regresamos a casa cargados de laureles, pero por mi parte pude anotar en mi haber un hermoso vuelo de una hora, cumplido en nuestro mejor planeador, el «Meyer II», de 20 metros de envergadura, con el cual colmé las condiciones necesarias para la obtención del brevet de piloto de aviones sin motor, documento que a mi regreso me fue extendido por el presidente administrativo de la provincia de Westfalia. Con ello me constituí en el tercero de los pilotos que en mi provincia natal podían volar con todos los tipos de aviones sin motor, dentro o fuera de los campos de adiestramiento. Estaba autorizado a efectuar vuelos a distancia, sobre ciudades y de exhibición en festivales aéreos, y finalmente tenía ya la facultad de adiestrar a otros aficionados. Contaba entonces diecinueve años de edad.

Mientras tanto seguía encadenado a las aulas. El examen del bachillerato se acercaba angustiosamente y no me quedaba otro recurso que dedicarme de lleno a los estudios. Fue un estímulo no despreciable que se me prometiera obsequiarme con un planeador que podía elegir según mis preferencias en cualquier fábrica. Esto constituía el cumplimiento del sueño más osado que hasta entonces había abrigado.

Me decidí por el Grunau-Baby, que aún hoy es construido y empleado en todas las partes del mundo. Mientras se hallaba en construcción en Silesia, me dediqué con mis camaradas de Westerholt a la fabricación de un remolque para el transporte de dicho planeador, según diseños propios.

Terminamos el vehículo exactamente en el término previsto, tras haber invertido en él centenares de horas de trabajo y todo el dinero que logramos economizar o conseguir. Aún hoy me maravilla el idealismo que entonces demostramos todos nosotros, y ante todo el de mis desinteresados ayudantes. Finalmente alcanzamos la meta. El 15 de febrero arribó por ferrocarril el tan ansiado Grunau-Baby; mi Grunau-Baby. Ya el 12 de febrero habían finalizado en el Gimnasio Hindenburg los exámenes de bachillerato de los 24 candidatos existentes. En el certificado de promoción que el director me entregó solemnemente, figuraba, en el renglón «profesión a desempeñar», la anotación: «Galland quiere ser aviador».
Extracto del primer capítulo del libro: ADOLF GALLAND, MEMORIAS –Los primeros y los últimos– Libro de la colección, MEMORIAS DE GUERRA de la editorial Altaya.

Ampliar la imagen





Es una colección muy interesante, y este número en especial aún más.

En el quiosco lo podrás encontrar en el formato que se ve en la imagen.

COLECCIÓN MEMORIAS DE GUERRA

http://www.altaya.es/